Chcecie porównać dwa oleje? Najlepiej spojrzeć na karty charakterystyki produktów. Zawierają one kilka parametrów, które warto wyjaśnić. Poniżej znajdziecie prosty przewodnik pokazujący, co możecie znaleźć w kartach charakterystyki olejów motocyklowych.
Gęstość względna w 15°C – Parametr podstawowy pokazywany w karcie charakterystyki, największe znaczenie ma w logistyce i magazynowaniu produktów, gdyż pozwala łatwo określić objętość i masę transportowanych i magazynowanych olejów.
Lepkość kinematyczna w 40°C – Parametr ten obrazuje łatwość płynięcia oleju w silniku tuż po rozruchu silnika (w warunkach letnich temperatur). Niska lepkość oznacza, że szybciej napełniany jest układ smarowania silnika, a silnik pracuje ze zmniejszonymi oporami co umożliwia zmniejszenie ilość spalonego paliwa i mniejszą emisję gazów spalinowych do atmosfery, ale też przyczynia się do zmniejszenia zużycia silnika.
Lepkość kinematyczna w 100°C – Parametr ten obrazuje łatwość płynięcia oleju w silniku po rozgrzaniu silnika. Temperatura pracy silnika motocyklowego to zazwyczaj 85-120°C więc określanie tego parametru przy 100°C jest jak najbardziej uzasadnione. Stosunkowo wysoka wartość tego wskaźnika może oznaczać, iż olej wytworzy gruby film olejowy co można łączyć z dobrą ochroną przeciwzużyciową, z drugiej strony wyższa lepkość to też większe opory zasysania oleju i tłoczenia go w magistralę olejową co przekłada się na mniejszy wydatek pompy oleju i finalnie mniejszą ilość oleju dostarczanego w współpracujących elementów silnika. Gdy producent motocykla wymaga wysokiej wartości lepkości kinematycznej w 100°C może to oznaczać, że silnik jest spasowany dość luźno i wymaga się od oleju wysokiej lepkości aby ten silnik doszczelniać grubością filmu olejowego (wysoką lepkością). Nowe jednostki napędowe wymagają olejów o coraz niższej lepkości gdyż są one pasowane ciaśniej i wykonane są z lepszych materiałów, które to mają mniejszą rozszerzalność cieplną. W tych silnikach olej ze zbyt dużą lepkością może spowodować przedwczesne zużycie silnika, a nawet zatarcie.
Wskaźnik lepkości – Czym wyższy indeks tego wskaźnika tym lepszy olej. Oleje mineralne zazwyczaj mają ten wskaźnik do 135, oleje półsyntetyczne 130-155, a oleje syntetyczne powyżej 150. Dobry olej syntetyczny może mieć wskaźnik lepkości nawet w okolicach 175.
Lepkość dynamiczna CCS – Czym niższa lepkość określana dla danej temperatury (wpisywana w nawiasie obok symbolu CCS np. Lepkość CCS (-30°C)) tym łatwiej olej płynie w silniku i tym szybciej dostarcza ochrony współpracującym elementom silnika – w tym momencie najbardziej narażonym na zużycie jest wałek rozrządu oraz sworznie tłokowe.
Temperatura płynięcia – Podawane wartości w kartach mówią o najniższej temperaturze, w której olej jest w stanie przemieszczać się z układzie smarowania. Aby mieć pewność iż nasz silnik będzie poprawnie chroniony powinniśmy wybierać oleje które mają przynajmniej 15°C niższą temperaturę płynięcia niż spodziewana temperatura w jakiej będzie uruchamiany silnik
Temperatura zapłonu – Parametr ten mówi o temperaturze oleju, w której przyłożenie zewnętrznego źródła ognia lub przeskok iskry nad lustrem oleju spowoduje zapłon środka smarnego. Jeśli olej ma wysoką temperaturę zapłonu znaczy to że podczas eksploatacji będą konieczne rzadsze dolewki w silniku gdyż olej mniej będzie parował z miski olejowej oraz mniejsze parowanie baz olejowych spowoduje mniejsze zmiany lepkości oleju podczas eksploatacji jego.
Całkowita liczba zasadowa TBN – Zasadowość oleju jest miarą mówiącą o możliwościach oleju do niwelowania kwaśnych związków pochodzących ze spalania paliwa. Oleje posiadające wyższy TBN mogą zneutralizować większą ilość kwaśnych związków pochodzących z paliwa co czyni je bezpieczniejszymi w ciężkich warunkach pracy oraz gwarantuje utrzymywanie przez dłuższy czas odczynu zasadowego w silniku co zapewnia bezpieczniejsze środowisko wszystkim metalom znajdującym się w kąpieli olejowej poprzez wyeliminowanie korozji chemicznej tworzonej w kwaśnym środowisku.
Popioły siarczanowe – Istotny jest w silnikach 2T gdyż popioły siarczanowe mogą tworzyć osady w komorze spalania, na świecy zapłonowej oraz w układzie wydechowym. Niewielka ich ilość zapewnia czystsze spalanie oleju oraz wyższą czystość komory spalania, świecy zapłonowej i układu wydechowego, który będzie miał mniejsze opory wydechu spalin. W silnikach 4T poziom popiołów siarczanowych istotny jest tam gdzie w układzie wydechowym zamontowany jest filtr cząstek (DPF lub FAP).
Normy API, ACEA – Normy API i ACEA nie posiadają testów sprawdzających jak olej zachowuje się w silnikach motocyklowych i tym bardziej jak pracuje w mokrym sprzęgle. Jeśli opieramy dobór oleju do naszego motocykla na normach API to warto zastosować taki, który będzie miał najwyższą normę API oraz dodatkowo będzie miał normę JASO opisaną poniżej.
Normy JASO – „Japońskie Stowarzyszenie Standardów Motoryzacyjnych” które wprowadziło standardy na oleje motocyklowe JASO MA i MB, jako jedne z nielicznych sprawdzają jak olej zachowuje się w silnikach motocyklowych gdzie jedna kąpiel olejowa pracuje w silniku i skrzyni biegów (JASO MB) oraz ewentualnie jeszcze dodatkowo w mokrym sprzęgle (JASO MA). Najwyższe parametry ochronne dla silnika, skrzyni biegów i mokrego sprzęgła posiada norma JASO MA-2 i taką zazwyczaj wymaga się w najbardziej obciążonych konstrukcjach.
