Jaki olej do motocykla – to pytanie-klucz, pytanie-zapalnik i pytanie-symbol. Niemal zawsze pod takim wpisem rozpętuje się burzliwa dyskusja. My postanowiliśmy odpowiedzieć tę dręczącą motocyklistów kwestię wyjaśnić z pomocą fachowców Castrola.
Pierwsza, a jednocześnie najważniejsza rzecz związana z tak postawionym pytaniem jest następująca – nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi. Istnieje jednak kilka ważnych zasad, które mogą rozwiać wątpliwości i doprowadzić do wyboru możliwie najlepszego oleju dla twojego motocykla.
Z grubsza musimy pamiętać, by wybrać olej który spełnia dwa najważniejsze kryteria: spełnia normy jakościową i lepkościową producenta motocykla oraz posiada najlepsze z możliwych parametry fizykochemiczne.
Pierwsze kryterium jest dość łatwe do sprawdzenia – albo olej ma odpowiednią normę albo nie. A zatem najpierw sprawdź jakiej normy wymaga producent twojego motocykla, a następnie wybierz olej, który ją spełnia. Na przykład – twój sprzęt ma mokre sprzęgło i wymaga normy JASO MA-2, zastosuj olej z dokładnie taką normą.
Drugie kryterium wyboru oleju, czyli zbiór parametrów fizykochemicznych to już nieco poważniejsze zadanie. Warto tutaj zagłębić się w karty opisu technicznego. Aby wybrać najlepszy z możliwych olejów warto wiedzieć o czym mówią opisane tam parametry i jaki mają wpływ na silnik. Do omówienia tego zagadnienia weźmy przykładową kartę oleju Castrol Power 1 Racing 4T 10W-50 i szczegółowo określmy jaki wpływ mają te parametry na nasz motocykl.
Gęstość oleju
Gęstość jest stosunkiem masy i objętości oleju. Parametr ten ma niemal zerowy wpływ na pracę silnika, pozwala natomiast określić ilość oleju w beczce poprzez ważenie jej. Może to być stosowane np. w warsztatowo/magazynowych metodach przeprowadzania remanentu.
Lepkość oleju przy 100°C
„Lepkość oleju w temperaturze 100°C” to jeden z najważniejszych dla silnik parametrów. Mówi on o oporach wewnętrznych które ma olej i które muszą być pokonywane podczas jego pompowania. Parametr ten powinien być dość precyzyjnie dobrany do silnika.
Przestrzegamy przed interpretowaniem tego parametru jako „czym większy tym lepszy” lub odwrotnie. Wprawdzie czym wyższa lepkość oleju w 100°C tym grubszy film olejowy, ale utożsamianie tego z lepszą ochroną silnika może sprawdzić się tylko w silnikach starszej konstrukcji, ze względu na ich luźniejsze spasowanie.
W nowych silnikach grubszy film oznacza większe opory zasysania oleju z miski olejowej oraz wyższe opory tłoczenia w wąskich kanałach olejowych. W efekcie może dojść do sytuacji, gdy przy prawidłowych odczytach ciśnienia ilość tłoczonego oleju będzie zbyt mała. Ciasne pasowania nowoczesnych silników mogą okazać się zbyt małe by rozwinąć poprawny film olejowy co w ekstremalnych przypadkach może prowadzić do przedwczesnego zużycia silnika.
Wnioski? Starsze silniki zazwyczaj dobrze pracują na olejach wyższej lepkości np. 10W-50, 15W-50, 20W-60. Nowsze zazwyczaj wymagają niższej lepkości i oleju bardziej płynnego. Dodatkową zaletą nowoczesnych silników i olejów jest to, że precyzyjniej wykonany silnik pracując na oleju niższej lepkości ma mniejsze opory pracy, co umożliwia „energooszczędność” silnika.
Lepkość oleju przy -25°C
Kolejnym parametrem w karcie jest „Lepkość CCS przy -25°C”. Parametr ten mówi o tym jak olej pracuje przy tzw. zimnych rozruchach. Warto pamiętać iż różne klasy lepkościowe mają ten parametr badany przy różnych temperaturach. Np. dla oleju 10W-40 badanie przeprowadza się przy -25°C, dla oleju 5W-40 bada się w temp. -30°C, a dla oleju 0W-40 przy temp. -35°C. Czym ta lepkość jest niższa, tym lepiej, gdyż niższa lepkość przy niskich temperaturach to łatwiejszy rozruch, szybsze napełnianie układu smarowania oraz lepsza ochrona przed zużyciem.
Lepkość oleju przy 40°C
Kolejnym parametrem jest „Lepkość oleju w temperaturze 40°C”. Lepkość oleju w tej temperaturze jest miarą stabilności oleju przy niskich temperaturach. Można w pewnym sensie utożsamiać go z temperaturą początku pracy silnika w warunkach letnich. Główna zasada lepkości oleju jest taka, aby olej był jak najbardziej stabilny lepkościowo podczas zmian temperatury. Z tej zasady łatwo można wysunąć wniosek iż „lepszy” olej jest taki który ową lepkość ma na niższym poziomie z uwagi na łatwiejsze pompowanie oleju oraz w tego wywodzącą się lepszą ochronę silnika i innych podzespołów.
Wskaźnik lepkości jest bezwymiarowym parametrem, który ma za zadanie zebranie zagadnienia stabilności zmian lepkości oleju podczas zmian temperatury w jedną „cyferkę”. Parametr ten wylicza się w oparciu o wzór biorący pod uwagę lepkość oleju w temperaturze 40°C i 100°C. Wzór ten daje nam określenie stabilności lepkości oleju i zawsze, czym wyższy wskaźnik lepkości tym olej stabilniejszy. Dla olejów mineralnych wskaźnik ten często oscyluje w okolicach 100-120, oleje półsyntetyczne 120-140, dla olejów syntetycznych powyżej 140. Najlepsze oleje silnikowe mają wskaźnik lepkości w okolicach 160 i wyższe.
Temperatura zapłonu
Temperatura zapłonu PMCC jest delikatnie skomplikowanym parametrem, ale istotnym w sensie eksploatacji oleju. Parametr ten mówi o temperaturze zapłonu parujących gazów w przypadku przyłożenia zewnętrznego źródła ognia (iskry). Częstym błędem jest rozumienie tego parametru jako temperatura samozapłonu co oczywiście nie jest prawdą.
Parametr ten mierzy się najczęściej w dwóch testach. Pierwszym – ASTM D93 – jest określenie temperatury zapłonu w teście tygla zamkniętego. Test przeprowadzany jest przez powolne ogrzewanie oleju w zamkniętym naczyniu w którym to co pewien czas przeskakuje iskra nad parującym olejem. Kiedy olej wytworzy dużą ilość par palnych, dochodzi do zapłonu oleju. Test ten z racji zasady przeprowadzania jest dokładnym pomiarem, gdyż dzięki zamkniętemu naczyniu, wentylacja par jest mocno kontrolowana, natomiast z tego samego powodu temperatura zapłonu jest znacznie niższa niż przy teście zgodnie z procedurą ASTM D92.
Test ASTM D92 mierzy to samo zjawisko, ale w tyglu otwartym. Wentylacja jest znacząco lepsza i z tego powodu olej zapala się od iskry w znacznie wyższej temperaturze. Podczas porównywania parametrów oleju zawsze sprawdzajmy czy porównujemy oleje badane tą samą metodą gdyż może to mieć decydujący wpływ na wybór oleju wyższej jakości.
Warto utożsamiać ten parametr z zachowaniem oleju podczas pracy w ekstremalnie wysokich temperaturach. Gdy olej ma wysoką temperaturę zapłonu to parametr ten mówi nam o wysokiej stabilności oleju na parowanie. Daje nam to zapewnienie iż olej będzie wolno zmieniał swoje parametry podczas długiej eksploatacji, bądź eksploatacji w wysokiej temperaturze.
Zasadowa liczba całkowita
Kolejnym parametrem jest zasadowa liczba całkowita TBN. Parametr ten brzmi „chemicznie” i taki jest w rzeczywistości. Wszystkie oleje silnikowe są produkowane tak, aby miały odczyn zasadowy. Dlaczego? W paliwie ciągle mamy obecną siarkę, która po połączeniu z parami wody, tworzy kwaśne związki, zakwaszające olej. Dzięki temu, że olej jest zasadowy, może zobojętniać wszelkie kwaśne substancje które dostają się do niego i zapewniać ochronę przed korozją chemiczną wnętrza silnika.
Niestety – kwaśne związki, które dostają się do oleju, zmniejszają jego zasadowość. Gdy zaniedbamy jego wymiany w silniku, odczyn z zasadowego zmieni się w kwaśny i rozpoczną się zjawiska korozji, odkładanie się szlamów i laków we wnętrzu silnika i drastycznie zmniejszy się ochrona przeciwzużyciowa zapewniana przez olej. Można stwierdzić, że olej z wyższą całkowitą liczbą zasadową jest lepszy od tego z niską, ponieważ będzie w stanie zobojętnić większą ilość kwaśnych substancji.
Popiół siarczanowy
Ostatnim parametrem z tabeli jest popiół siarczanowy. Parametr ten mam dla motocykli mniejsze znaczenie, szczególnie dla czterosuwów. Jest za to szczególnie ważny w silnikach diesla z filtrami cząstek stałych oraz w silnikach benzynowych z katalizatorami lub silnikami 2T.
W prosty sposób można ten parametr uogólnić do osadów w komorze spalania i układzie wydechowym. Dzięki niskiej ilości popiołów siarczanowych mamy olej który spalając się będzie spalał się do form gazowych spalin, a dzięki temu będziemy mieli wyższą czystość komory spalania i układu wydechowego.
Opierając się na opisanych kryteriach możemy w dość prosty sposób wytypować oleje, które są dla naszych silników najlepsze. Możemy dobrać olej tak aby zmniejszał opory pracy jednostki napędowej (niska lepkość w 100°C), umożliwiał jej łatwy rozruch (niska lepkość CCS), bądź lepiej znosił zanieczyszczone siarką paliwo. Wszystko zależy od tego na czym nam najbardziej zależy i czego wymaga producent naszego jednośladu.
