belka castrol

Jaki olej do dwusuwów? Czym różni się smarowanie 2T od 4T

Silniki dwusuwowe w motocyklach drogowych są w tej chwili w odwrocie, wszystko za sprawą coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Nie oznacza to jednak, że jednostki te nie są popularne w sporcie wyczynowym, jak również doceniane przez rzesze użytkowników za prostą konstrukcję i dobre osiągi. Zobaczmy jakie zasady obowiązują przy doborze oleju do dwusuwów.

Jak działa olej w silniku 4T

Olej w silnikach czterosuwowych ma wiele zadań, które nie ograniczają się tylko do samego smarowania. Olej także pomaga w chłodzeniu, chroni silnik przed korozją, utrzymuje go w czystości, a także poprzez zmniejszanie oporów pracy wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa. Poprzeczkę podnieśli także sami konsumenci, którzy oczekują od oleju maksymalnego wydłużenia okresów między przeglądami. Ale to nie wszystko – olej w motocyklu odpowiada także za smarownie skrzyni biegów, jednocześnie nie mogąc powodować poślizgu sprzęgła, które w większości motocykli także pracuje w kąpieli olejowej. Wiele tych funkcji jest sprzeczna, przez co specjaliści z firm petrochemicznych mają ręce pełne roboty. Mocny film olejowy gryzie się z oporami pracy i brakiem smarowania przy zimnym starcie. Za to olej dający niskie opory pracy i szybkie dotarcie do newralgicznych punktów silnika na zimno, może nie sprawdzić się przy pracy na wysokich obrotach. Skomplikowane to trochę…

Olej w 2T ma inne zadania

Trochę inne zadanie ma olej do silników dwusuwowych. Teoretycznie ma on mniej pracy, niż w czterosuwie. Nie są potrzebne dodatki zapobiegające spienianiu, nie współpracuje ze sprzęgłem i skrzynią biegów, gdyż te elementy w silnikach dwusuwowych mają oddzielny układ smarowania (pamiętajmy, że olej dolewany do paliwa nie jest jedynym w układzie napędowym 2T - w zależności od konstrukcji, musimy mieć olej w układzie sprzęgła, skrzyni biegów czy przekładni). Nie jest także istotna jego odporność na starzenie, gdyż smarowanie odbywa się w układzie otwartym – olej 2T nie cyrkuluje w silniku, tylko jest używany tylko jeden raz i spalany wraz z benzyną. Ten ostatni czynnik sprawia jednak zupełnie inne problemy. Tutaj bardzo ważne jest ograniczenie dymienia, by jak najmniej zatruwać środowisko. Poza tym olej 2T musi dobrze smarować łożyska i gwarantować utrzymanie filmu olejowego na gładzi cylindra. Podobnie jak w silnikach 4T musi dbać o czystość silnika, a jednocześnie doskonale mieszać się z benzyną.

Idealna proporcja – co za dużo, to nie zdrowo

Chyba wszyscy znają powiedzenie „kto smaruje, ten jedzie”. Ale w kwestii olejów 2T powinniśmy także stosować powiedzenie „nadgorliwość gorsza od faszyzmu”. O co w tym wszystkim chodzi? Z punktu widzenia ekologii powinniśmy starać się jak najbardziej ograniczyć zawartość oleju w benzynie, gdyż jest on spalany, co dodatkowo zanieczyszcza spaliny. Z drugiej zaś strony, zbyt dużo oleju w mieszance będzie powodowało odkładanie się nagaru, zanieczyszczenie wydechu, mostkowanie świec zapłonowych i ograniczenie osiągów. Z tego względu zawsze powinniśmy trzymać się zaleceń producenta motocykla, ale… w przypadku wiekowych sprzętów typu Jawa czy CZ lepiej wziąć pod uwagę informacje załączone na opakowaniu oleju. Lata postępu zrobiły swoje, dziś standardem jest proporcja 1 : 50 (olej : benzyna).

Sam się miesza i dozuje

Starsi czytelnicy Ścigacza pewnie pamiętają takie fikuśne konewki stojące na stacjach CPN, w których mieszało się Mixol z benzyną tuż przed wlaniem do Trabanta czy Syreny. Teraz nie ma tego problemu, gdyż w olejach 2T są stosowane dodatki (najczęściej rozpuszczalniki na bazie nafty), ułatwiające mieszanie oleju z benzyną. Ale to nie wszystko. W większości współczesnych motocykli i motorowerów jest tak zwany dozownik oleju. Urządzenie to pozwala na dostarczenie optymalnej ilości oleju (z oddzielnego zbiorniczka) do silnika, tak by uzyskać odpowiedni skład mieszanki. Warto sprawdzić dokładność pracy dozownika. Jak to zrobić? Trzeba porównać zużycie oleju względem benzyny, by mieć pewność, czy aby na pewno jest to 1 : 50.

Styl jazdy także ważny

2T to nie tylko olej, ale także odpowiednie użytkowanie. Skoro jest podawany w formie aerozolu wraz z paliwem, logiczne jest to, że tego ostatniego nie może zabraknąć. Dlatego też w pojazdach tego typu powinno się unikać długiego hamowania silnikiem, szczególnie na zjazdach, gdy mamy wysokie obroty, ale nie ma paliwa i życiodajnego oleju gwarantującego smarowanie. Równie istotna jest odpowiednia regulacja gaźnika, jak również utrzymanie odpowiednich, wyższych niż w przypadku silników 4T, wolnych obrotów. Wszystko w tym samym celu – by zapewnić odpowiednie smarowanie.

Jaki olej 2T wybrać?

Podobnie jak w silnikach czterosuwowych, także tutaj nie ma co oszczędzać na olejach. Szczególnie w przypadku mocno wysilonych jednostek, warto stosować oleje półsyntetyczne bądź w pełni syntetyczne. Oleje mineralne zostawmy do klasyków z epoki PRL. Oprócz samej bazy, równie ważne są stosowane dodatki, wpływające na jakość oleju i jego zastosowanie. Pomagają tutaj normy, dzięki którym możemy mieć pewność, że dany olej sprawdzi się w silniku danego typu. Poniżej znajduje się klasyfikacja jakościowa olejów 2T według API (American Petroleum Institute) i JASO (Japanese Automotive Standards Organization):

  • API TA – olej do silników 2T starszej konstrukcji
  • API TB – olej do silników 2T średnio obciążonych, współczesnej konstrukcji
  • API TC –  olej do silników 2T obciążonych, współczesnej konstrukcji
  • JASO FA – olej do silników 2T starszej konstrukcji
  • JASO FB – olej do silników 2T średnio obciążonych, współczesnej konstrukcji
  • JASO FC – olej do silników 2T obciążonych, współczesnej konstrukcji
  • JASO FD – olej do silników 2T obciążonych, współczesnej konstrukcji, o podwyższonej zawartości detergentów
na górę