Bierzesz do ręki butelkę silnikowego oleju motocyklowego, a na niej napisane są hieroglify. Co oznaczają symbole na etykiecie oleju silnikowego? Co oznaczają te dziwne normy, liczby, symbole? Jaki olej wlać do motocykla? Wszystko to postaram się wyjaśnić w niniejszym artykule.
Dni są coraz dłuższe i słońce nieco śmielej przebija się poprzez chmury (oby nie przez smog). Czuć, że zbliża się wiosna, a im ona bliżej, tym coraz częściej zaczynamy snuć plany motocyklowe. Myśli zaczynają krążyć wokół motocykla, który gdzieś tam stoi czekając na pierwsze roztopy. Większość osób w tym okresie zaczyna myśleć o przygotowaniu motocykla do jazdy (zapobiegliwa mniejszość wykonała te czynności późną jesienią), a pierwsze co przychodzi do głowy, myśląc o nowym sezonie – trzeba wymienić „oliwę”.
Niezależnie od marki motocykla, olej silnikowy należy wymienić przynajmniej raz do roku (jeżeli wcześniej nie nastąpił wymagany przebieg). I nawet jeżeli się nie jeździło zbyt dużo, to trzeba mieć na uwadze, że olej się starzeje… a następuje to szybciej gdy ma on styczność z paliwem (tak się sprytnie składa, że zazwyczaj firmy olejowe i paliwowe mają „wspólne” korzenie), także wymiana oleju jest konieczna (można nie wymienić filtra jeżeli jesteś dusigroszem).
Silnik motocyklowy stawia przed olejem silnikowym nieco inne wymagania, niż typowy olej silnikowy dedykowany do samochodów. Znaczna większość jednośladów ma wspólny obieg smarowania dla silnika, skrzyni biegów, a także sprzęgła. Pogodzenie tych wszystkich układów to nie lada wyzwanie dla inżynierów. Jak ograniczyć tarcie i jednocześnie nie spowodować nadmiernego poślizgu sprzęgła? Jak spowodować, żeby olej wskutek pracy kół zębatych w kąpieli olejowej nie zatrzymywał drobinek powietrza powodując jego pienienie? Za to wszystko są odpowiedzialne odpowiednie dodatki uszlachetniające… I mógłbym teraz się zacząć rozwodzić o molekułach achach i ochach i całym tym marketingowym patetyzmie co to za wspaniałości jakie kryje dany olej. Ale żeby was nie zanudzić napiszę konkretnie, na co powinniście zwrócić głównie uwagę czytając etykietę oleju:
Norma maszynowa JASO T903 (Japanese Automotive Standards Organization)
Stowarzyszenie JASO wprowadziło standardy na oleje motocyklowe JASO MA i MB. Badają jak olej zachowuje się w silnikach motocyklowych.
JASO MA – wspólny obieg smarujący silnik, skrzynię biegów i sprzęgło. Olej ten nadaje się praktycznie do wszystkich motocykli z tzw. mokrym sprzęgłem. Najwyższe parametry ochronne dla silnika, skrzyni biegów i mokrego sprzęgła posiada norma JASO MA-2 i taką zazwyczaj wymaga się w najbardziej obciążonych konstrukcjach.
JASO MB – silnik ma niezależny obieg smarujący (skutery, także starsze motocykle BMW z silnikami w układzie boxer). Ten typ oleju zawiera m.in. dwusiarczek molibdenu (w znaczący sposób zmniejszający tarcie).
Klasyfikacja jakościowa wg API (American Petroleum Institute)
Zdecydowana większość naszych jednośladów ma silniki o zapłonie iskrowym. Oleje do tego typu jednostek mają sygnaturę, w której pierwszy znak to litera „S”, zaś druga litera może być różna i oznacza „jakość”. Im ona jest wyższa (dalej od A, bliżej do X) tym generalnie jest lepiej dla silnika. I tak większość producentów jednośladów za minimalną klasę jakościową uznaje olej oznaczany sygnaturą „SG”. Olejów o klasie niższej nie wolno stosować w ich konstrukcjach, ale o wyższej jak najbardziej. Obecnie najlepsze oleje mają klasę „SN”.
Klasyfikacja lepkościowa według SAE (Society of Automotive Engineers)
Lepkość oleju silnikowego określa łatwość jego przepływu przy określonej temperaturze. I tak olej który ma dużą lepkość, jest w stanie wytrzymać większe obciążenia, ale z kolei przy niskiej temperaturze własnej będzie mieć konsystencję zbliżoną do gęstego syropu (albo miodu pszczelego - ale tego płynnego, nieskrystalizowanego) i pompa oleju będzie mieć duży problem z przepompowaniem go wewnątrz silnika. Olej o niższej lepkości przeniesie niższe obciążenia, ale będzie bardziej płynny i w warunkach zimowych zapewni łatwiejszy rozruch zimnego silnika i szybciej dotrze do jego zakamarków, redukując tarcie już od pierwszych obrotów wału korbowego. Biorąc pod uwagę to, że pojazdy są używane o różnych porach roku, producenci oferują oleje wielosezonowe, które są w stanie zapewnić optymalną lepkość silnika w temperaturach niskich i wysokich. Aby to dokładniej określić powstał współczynnik lepkości oleju. Wylicza się z niego lepkości oleju wyznaczoną w dwóch temperaturach: 40° C i 100° C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza. Lepkość oleju w temperaturze 100° C jest podstawą klasyfikacji lepkościowej olejów silnikowych opracowanej przez SAE. Lepkość olejów wielosezonowych określa się w następujący sposób => „xx W xx”, gdzie „xx” są liczbami.
Liczba poprzedzająca literę W klasyfikuje lepkość oleju w niskich temperaturach (im ta liczba jest niższa, tym płynność oleju jest większa w niskich temperaturach). Najprościej pisząc jest to najniższa temperatura, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika i „pompowalnością” oleju. Wygląda to następująco:
| Klasa zimowa | Lepkość | Temperatura |
| 15W | 3500 cP | -15° C |
| 10W | 3500 cP | -20 ° C |
| 5W | 3500 cP | -25° C |
| 0W | 3250 cP | -30° C |
Litera W oznacza zimę (z j.angielskiego - winter).
Liczba po literze W określa nam lepkość oleju mierzoną w temperaturze 100° C. Dlaczego akurat tyle? Ponieważ silnik (po rozgrzaniu i pracy bez nadmiernego obciążenia) pracuje właśnie z temperaturą oleju oscylującą w okolicach 85-120°C (czyli wyższą niż temperatura cieczy chłodzącej!) - stąd uśrednienie tego parametru do 100°C. Stosunkowo wysoka wartość lepkości kinematycznej oznacza, że olej wytworzy dość gruby film olejowy, co można z jednej strony łączyć z dobrą ochroną silnika przed ścieraniem (zużyciem powierzchni elementów współpracujących ze sobą), z drugiej strony wyższa lepkość to też cięższa praca pompy oleju - wyższe opory zasysania oleju i tłoczenia go w magistralę olejową, co przekłada się na mniejszy wydatek pompy oleju i finalnie mniejszą ilość oleju dostarczanego do współpracujących elementów silnika. Jeżeli producent motocykla wymaga wysokiej wartości lepkości kinematycznej w 100°C może to oznaczać, że silnik jest spasowany dość luźno i wymaga się od oleju wysokiej lepkości, aby ten silnik poniekąd doszczelnić grubością filmu olejowego.
Współczesne jednostki napędowe wymagają olejów o coraz niższej lepkości, gdyż są one znacznie ciaśniej spasowane i wykonane są ze znacznie lepszych materiałów o niskiej rozszerzalności cieplnej. W takich silnikach olej ze zbyt dużą lepkością może spowodować przedwczesne zużycie silnika, a nawet zatarcie… A na pewno spowoduje niepotrzebny wzrost zużycia paliwa i nieznacznie uszczupli moc silnika.
Aktualna klasyfikacja lepkościowa SAE wyróżnia sześć klas olejów zimowych: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W oraz osiem klas olejów letnich: 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50, 60 (klasa 8 i 16 to klasy „przyszłościowe”).
Najczęściej obecnie stosowane oleje we współczesnych jednośladach mają klasę lepkości 10W40 oraz 10W30, które w pełni spełniają wymogi naszego klimatu w Polsce. Chociaż jeżeli ktoś zastosuje olej 10W30 w miejsce 10W40 mile się zaskoczy na stacji benzynowej – silnik będzie nieco oszczędniejszy (zwłaszcza, że większość olejów tej klasy lepkości jest syntetycznych).
Jeżeli etykieta to za mało informacji dla ciebie, wtedy poszukaj karty charakterystyki dla oleju który cię interesuje. Znajdziesz w niej takie parametry jak:
| Pozycja | Jednostka | Norma | Opis |
| Lepkość kinematyczna w 100°C | cSt * | ASTM D-445 | Określa on łatwość płynięcia oleju w silniku po osiągnięciu temperatury roboczej silnika. |
| Lepkość kinematyczna w 40°C | cSt * | ASTM D-445 | Określa on łatwość płynięcia oleju w silniku tuż po rozruchu silnika (w warunkach letnich temperatur). |
| Lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze (HTHS) 150 °C i obciążeniu ścinającym równym 106 1/s | cP ** | ASTM D-4683 | HTHS (High Temperature High Shear Rate), zwana także lepkością dynamiczną mierzona jest w mili Paskalach na sekundę (mPa*s) przy 150o C i przy wysokim obciążeniu ścinającym 106s-1. Parametr ten opisuje zachowanie filmu olejowego na poszczególnych elementach silnika: gładzi cylindrowej, na łożysku ślizgowym korbowodu, lub wału korbowego. 2,9-3,5 cP - niska lepkość wysokotemperaturowa, umożliwia niższe zużycie paliwa. od 3,5 cP - wysoka lepkość wysokotemperaturowa, lepsza ochrona przez ścieraniem/ zużyciem. |
| Wskaźnik lepkości | - | ASTM D-2270 | Czym wyższy indeks tego wskaźnika tym lepszy olej. Oleje mineralne zazwyczaj mają ten wskaźnik do 135, oleje półsyntetyczne 130-155, a oleje syntetyczne powyżej 150. |
| Temperatura zapłonu | °C | ASTM D-92 | Temperatura oleju, w której przyłożenie zewnętrznego źródła ognia lub przeskok iskry nad lustrem oleju spowoduje zapłon mgły olejowej.Jeśli olej ma wysoką temperaturę zapłonu oznacza to, że podczas eksploatacji mniejsza jest jego skłonność do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach gładzi cylindrowych i tłoka. Generalnie im wyższa temperatura zapłonu, tym lepiej i tym rzadsze dolewki oleju.Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. |
| Temperatura płynięcia | °C | ASTM D-97 | Najniższa temperatura, w której olej jest w stanie przemieszczać się z układzie smarowania. |
| Liczba zasadowa TBN | mg KOH/g | ASTM D-2896 | TBN (Total Base Number) miarą mówiącą o możliwościach oleju do neutralizowania kwaśnych związków pochodzących ze spalania paliwa.Im wyższa ta liczba, tym mniejsze ryzyko wystąpienia korozji chemicznej wewnątrz silnika (uzasadniaj kwasy). |
*https://pl.wikipedia.org/wiki/Stokes_(jednostka)
**https://pl.wikipedia.org/wiki/Puaz
Autor: Łukasz Bończak
