Łańcuch i zębatki to najpopularniejsze rozwiązanie służące do przeniesienia napędu z silnika na tylne koło motocykla. Jak dbać o łańcuch i cały zestaw napędowy, jak smarować, jak czyścić, jaki łańcuch wybrać? Na te, i wiele innych pytań postaram się odpowiedzieć w poniższej publikacji.
Jaki łańcuchów napędowy - oringowy czy bezoringowy?
Łańcuch napędowy narażony jest nie tylko na wielkie obciążenia, ale także na wodę i piasek. Szczególnie ten ostatni jest niekorzystny, gdyż działa jak materiał ścierny. Znaleziono na to rozwiązanie – powszechnie stosuje się oringi, które uszczelniają ruchome połączenia pomiędzy ogniwami. Nie dopuszczają one zanieczyszczeń i wody do środka, a także nie pozwalają na wypłynięcie znajdującego się na pinach łańcucha fabrycznego smaru. W większości motocykli, nie licząc niektórych motocykli wyczynowych, gdzie liczą się tylko niskie opory, a nie długowieczność, stosowane jest właśnie to rozwiązanie. Do wyboru mamy o-ringi, x-ringi, czy nawet xw-ringi. Co to oznacza? Najprostszy o-ring o przekroju owalnym ma tylko jeden punkt uszczelnienia (po jednej) stronie. Za to x-ring łączy poruszające się elementy w dwóch miejscach, a xw-ring odpowiednio w trzech. Tutaj zasada jest prosta – im lepsze jest uszczelnienie, tym nasz łańcuch będzie miał większą trwałość.
Jak dobrać szerokość łańcucha
Drugim parametrem, który musimy znać podczas wyboru zestawu napędowego jest szerokość łańcucha. Najbardziej znane rozmiary to 520, 525 i 530, gdzie ten ostatni jest najszerszy i teoretycznie najmocniejszy. Ale w myśl zasady „nie wszystko złoto, co się świeci” im grubszy łańcuch, tym większe opory pracy, a zatem strata mocy przekazywanej na tylne koło motocykla. Z tego powodu, motocykle wyścigowe bardzo często jeżdżą na wzmocnionych łańcuchach 520, czyli rozmiarze, który spotkamy w „cywilu” np. w popularnym Suzuki GS 500. Przy wyborze łańcucha do naszego motocykla nie powinniśmy jednak eksperymentować, więc warto po prostu trzymać się specyfikacji naszej maszyny. A już na pewno niedopuszczalne są kombinacje w stylu założenia łańcucha 530 na zębatkę 525.
Jaki łańcuch wybrać - wzmocniony czy nie?
Samo uszczelnienie, czy szerokość, to nie wszystkie parametry, które nas interesują. Do najmocniejszych motocykli warto stosować łańcuchy wzmacniane, tak samo jak do szarpiących „fałek”, czy po prostu do agresywnej jazdy. Ale czy tylko? Niekoniecznie. Nawet spokojny motocyklowy turysta na sprzęcie o mocy kilkudziesięciu koni może docenić dobrodziejstwa wzmacnianego łańcucha – taki zestaw, wraz z odpowiednio dobranymi zębatkami, będzie się po prostu dużo wolniej zużywał.
Zapinka czy zakuwka?
Dostępne są łańcuchy fabrycznie zakute, ale zazwyczaj łączenie łańcucha robi się dopiero na etapie montażu. Co więcej, w niektórych motocyklach, gdzie napęd jest poprowadzony pomiędzy fragmentami wahacza, montaż „całego”, fabrycznie spiętego łańcucha jest po prostu niemożliwy. Zwyczajowo przyjęło się, że zapinki stosowane są do mniej obciążonych łańcuchów 520, a te grubsze wymagają zakucia. Nie jest to skomplikowana operacja, a użycie odpowiedniej zakuwarki, w którą powinien być wyposażony każdy szanujący się warsztat, czyni owe połączenie równie trwałym jak fabryczne. Ważne jest, szczególnie przy zakupie łańcucha „z metra”, odpowiednie dobranie zakuwki pod względem rodzaju oringów i jej wytrzymałości.
Jak dobrać długość łańcucha
Sam wybór wytrzymałości łańcucha i rodzaju oringów to nie wszystko co nas interesuje w zakresie wyboru zestawu napędowego. Ważne jest także dobranie długości łańcucha. Możemy sprawdzić ją w specyfikacji naszej maszyny, albo po prostu policzyć liczbę ogniw na łańcuchu zamontowanym w naszym motocyklu. Parametr, którym się operuje w specyfikacji, to liczba pinów. Na koniec pozostaje nam dobór zębatek – pamiętajmy, że zawsze wymienia się cały zestaw napędowy. Założenie nowego łańcucha na zużyte zębatki w najlepszym przypadku skończy się szybkim zużyciem wszystkich elementów.
Czym smarować, jak dbać o łańcuch
Mamy tu do wyboru dwie podstawowe metody. Najbardziej popularne są specjalne smary w sprayu. Są one proste w użyciu i całkiem dobrze zdają egzamin. Łańcuch powinno się smarować co około 500 km, albo po każdym większym deszczu (ale już po wyschnięciu łańcucha). Najlepiej smarowanie robić po jeździe, gdy układ jest rozgrzany. Ciepły łańcuch pozwoli lepsze spenetrowanie rolek i oringów, a także szybsze odparowanie lotnych substancji ze smaru.
Drugą, mniej popularna, ale ciekawą metodą jest stosowanie automatycznej olejarki do łańcucha. Specjalny środek smarny dozowany jest kropelka po kropelce na łańcuch w czasie jazdy. Zaletą tego rozwiązania jest znaczne przedłużenie żywotności łańcucha i praktyczna bezobsługowość. Nie ma jednak róży bez kolców – olejarki kosztują od 350 do ponad 1000 złotych, a zła regulacja może spowodować zabrudzenie tylnego koła motocykla olejem skapującym z łańcucha. Rozwiązanie to jest szczególnie popularne wśród motocyklowych podróżników.
Jak prawidłowo smarować łańcuch napędowy
Smar nakładamy na wewnętrzną stronę łańcucha – smarujemy rolki i oringi. Róbmy to powoli, ogniwo po ogniwie, z zachowaniem dużej dokładności. Nieraz widziałem różne, niemalże cyrkowe sztuczki przy tej czynności – szczytem wszystkiego jest włączenie jedynki w pracującym motocyklu stojącym na centralnej podstawce, bo się nie chce ręcznie zakręcić tylnym kołem... Nie tak szybko (poza tym jest to po prostu niebezpieczne)! Naprawdę warto poświęcić 10 minut na porządną obsługę łańcucha, niż zrobić to po łebkach.
Dlaczego napisałem „porządna obsługa”? Bo smarowanie to nie wszystko. Jest jeszcze drugi równie ważny etap – usuwanie nadmiaru smaru z miejsc, gdzie nie jest on potrzebny. Po każdym smarowaniu warto wziąć szmatkę lekko nasączoną w nafcie świetlnej i wytrzeć łańcuch od zewnątrz (zaciskamy dłoń ze szmatką na łańcuchu i kilkukrotnie obracamy tylnym kołem. Utrudni to w późniejszym okresie zbieranie pyłów i brudów, które czasami robią więcej problemów, niż brak smaru. Po tej operacji trzeba poczekać kilkanaście minut, by wszystkie lotne substancje ze smaru odparowały.
Myć czy nie myć, a jak myć, to jak?
Jak najbardziej myć, ale z głową. Na pewno nie wolno używać benzyny czy oleju napędowego. Substancje te mogą uszkodzić oringi. Benzyna ekstrakcyjna jest za sucha, więc także odpada. Zalecane są specjalne preparaty do mycia łańcuchów, oferowane przez większość producentów smarów do łańcucha. Po takim myciu, zawsze robimy dokładne smarowanie, nie zapominając oczywiście o przetarciu łańcucha szmatką po całej operacji (patrz poprzedni punkt). Bardzo dobrze, jako środek do mycia, nadaje się także nafta. Z uwagi na jej właściwości smarujące, nie zachodzi ryzyko nadmiernego wysuszenia oringów czy rolek łańcucha. Dodatkowo, nie niszczy ona gumy, więc jest środkiem całkowicie bezpiecznym.
Prawidłowy naciąg łańcucha
Na długowieczną eksploatację naszego zestawu napędowego ma wpływ także odpowiednie naciągnięcie łańcucha. Nie powinien być on ani za luźny, ani zbyt mocno naciągnięty. Każdy z producentów podaje odpowiedni luz łańcucha i sposób jego sprawdzenia. Jeśli nie mamy takiej wiedzy, można zastosować prostą, sprawdzającą się w większości motocykli metodę. Polega ona na sprawdzeniu luzu łańcucha pod roboczym obciążeniem motocykla (jeśli ruszamy w trasę z pasażerem i pełnymi kuframi, w takim układzie trzeba zrobić kontrolę). Luz, przy poruszaniu dolną częścią łańcucha góra-dół powinien wynosić około 2 cm. Na pewno łańcuch nie powinien być naciągnięty jak struna. Bardzo ważne jest sprawdzenie prawidłowości naciągu na całej długości łańcucha – musimy przetoczyć motocykl tak, by sprawdzić naciąg kawałek po kawałku. Zdarza się bowiem, że łańcuch wyciągnięty jest nierównomiernie i w jednym miejscu jest bardzo luźny, a w innym napięty. Co robić, gdy dojdzie do takiej sytuacji? Nie ma niestety wyjścia, łańcuch, a właściwie cały zestaw napędowy, kwalifikuje się do wymiany.
Kiedy wymienić napęd? Jakie są oznaki zużycia łańcucha i zębatek?
Wymiana zestawu napędowego, jak sama nazwa wskazuje, zawsze powinna być robiona kompletnie – zakładamy nowy łańcuch i nowe zębatki. Popularną metodą sprawdzenia jest odciągnięcie łańcucha od tylnej zębatki. Jeśli jest to możliwe – zestaw ma już duże luzy. Ja osobiście nie lubię tej metody, gdyż są dużo lepsze i dokładniejsze sposoby dokonania weryfikacji stanu łańcucha. Składa się na to kilka zmiennych. Po pierwsze, wyznacznikiem jakości zestawu jest czas pomiędzy jego kolejnymi naciągami. Póki wynosi to 2-4 tys. km, możemy spać spokojnie. Jeśli łańcuch wymaga naciągnięcia co kilkaset kilometrów – warto rozglądać się za nowym zestawem. Regulacja co 100 km to już proszenie się o zerwanie łańcucha i kosztowną naprawę. Dużo powiedzą nam także zębatki. Pokrzywione zęby, szczególnie na przedniej zębatce, to znak, że warto myśleć o nowym zestawie napędowym. Znakiem, że to już ten moment, są także pogubione oringi czy rolki. Kolejnym znakiem rozpoznawczym jest także głośna praca, szczególnie pod obciążeniem. Na koniec pozostaje nierównomierne wyciągnięcie łańcucha, o czym pisałem w poprzednim punkcie. Chyba ta przyczyna jest najbardziej bolesna dla właściciela motocykla, gdyż zdarza się nawet przy niewielkim przebiegu zestawu napędowego.
